【投稿】市域线在城市轨道交通线网规划中的功能分析丨城市数据派
来这里成为行业抢手数据人才
名额已不多，速度安排上！
城市数据派导读
【投稿吗？有稿费的那种！】（点击看详情），是由城市数据派主办的征稿活动，我们希望能够提供更新鲜、更好玩、更有价值的内容，因此决定为派友们开放平台，提供交流和展示才能的机会。小派在此恭候派友们投稿分享！
作者简介
张兴雨
陕西省城乡规划设计研究院
交通设计所
助理工程师
本期投稿
摘 要
市域线的职能是连接城际交通网络与市区交通网络，主要服务于用地开发较弱城市副中心，以及连接主城区与城市副中心、外围组团，其功能定位为城市外围客流快速进城，为突出其时间竞争优势，采用大站快车、越站停车运营模式。市域线如何既满足其功能定位要求，又能服务于沿线客流是一个重要问题。本文以西安市地铁16号线为例，从功能定位、服务水平等方面对市域线规划要点进行研究，期待为其他城市市域线规划提供借鉴。
关键字：市域线；城市轨道；城市规划；服务水平；可达性
中图分类号：U239.5 文献标识码：A
引 言
城市轨道交通具有运量大、低污染、高效性等地面交通难以达到的优点，逐渐成为中大城市推崇的交通方式。随着城市规模扩大，居民出行需求增加，对于人口密度相对较低的市郊地区，需要市域线作为市区骨干线的补充[1,2]，从而满足居民长距离出行需求。为使线路经济效用发挥最大，线路要沿主要客流走廊布设，串联重大客流集散点[3]，从而保证线路高客流强度和拉动沿线经济发展。
提高客流吸引方法包括：为乘客提供良好的出行服务水平，可通过设置较高的平均站间距提高旅行速度[4]，提高竞争力，设置良好的换乘环境[5]；前期对沿线用地有一个良好的规划和开发[6,7,8,9]，并与地铁建设同步实施，以及后期对沿线剩余空间开发[10,11,12]，起到土地促进地铁客流，地铁拉动土地发展的互惠作用。本文从沿线土地规划和线路服务两个方面入手，对线路线位选择要点进行分析。
功能定位
1.1区位分析
西安地铁十六号线位于西安主城区西侧，西咸新区沣东新城中心区内，是服务西咸新区南北方向的骨干线路，总体线路起于南客站，穿过西户公路，向北经过昆明湖、镐京遗址，沿丰镐大道、沣泾大道、金融路，跨越渭河沿经秦汉新城、空港新城，最终达到泾河新城。
图1 十六号线线位图
十六号线服务了西安城市副中心，西咸新区沣东新城南北向，为都市区轨道交通线网中的一条市域快线，主要服务于大西安都市区城市创新发展轴。十六号线一期工程经过周镐京城遗址、阿房宫火车站大型综合交通枢纽站、创新轴CBD、能源金贸中心等重要功能区，服务了沣东新城创新轴沿线重要发展项目，支持西咸新区经济发展，将沣东新城悠久的历史文明、自然风光和未来大西安朝气蓬勃的现代都市形象完美融合起来，是一条名副其实的荣古烁金的穿越之路。
1.2相关规划
为架构城市骨架，确定城市重点发展区域、廊道，避免城市无序发展，大西安规划采取“多轴线、多中心、多组团”的空间发展模式，形成“三轴三带三中心”的大西安空间结构（见图2）。
“三轴”：贯穿大西安南北的三条轴线：一轴：位于西侧、以西咸新区为引领的科技创新轴，主要沿沣河形成的南北纵贯高新区、沣东新城、空港新城；二轴：位于中间位置、是文化传承轴，与西安主城区中轴线重合；三轴：位于东侧、国际开放轴，沿线经过国际港务区、浐灞生态区、曲江新区；
“三带”：指东西方向的三条生态带，北部九嵕山生态带，中部渭河生态带，以及南部秦岭生态文化带。
“三中心”：指三条轴线上形成的城市中心，西侧西咸新区中心，中部大西安核心区，东部新中心。
图2 大西安城市发展格局
“科技创新引领轴”以沣河、渭河交汇处为原点，南至秦岭生态区，北至嵯峨山，从南至北依次穿越三星闪存芯片项目、昆明湖遗址、周丰镐京遗址、西咸新区产业园、绿地金融中心501m新地标、能源金融贸易区、五陵原帝陵带等历史和当代地标，是一条集旅游、商务、商业一体化的创新轴线。
大西安科技创新发展轴串联空港新城、秦汉新城、沣东新城和沣西新城。还串联了能源金贸区、科技统筹区、文化生态区三个西咸新区重要的产业区和城市功能区，见图3。十六号线一期工程沿科技创新轴布设，促进沿线土地开发，拉动沿线重点实施项目[13]，对于带动新城发展具有重要意义。
图3 十六号线沿线功能区
16号线服务水平
2.1 换乘服务
十六号线一期工程共设有4个换乘站张旺渠站（5号线）、阿房宫火车站（11号线）、上林路站（1号线）、能源三路站（19号线），换乘站名称及换乘线路见图4。
图4 十六号线一期工程换乘线路功能区
十六号线一期工程换乘线路有两条都市骨干线路1号线、5号线，两条市域连接线路11号线、19号线。
1号线作为主城区东西向最重要的交通通道，连接了西安市东部、西部重要的客运枢纽站，城西客运站和纺织城火车站，沿线经过西安市二环内重要的功能区：土门综合改造开发区、明城墙商业中心、康复路轻工批发市场、东郊军工厂，连接了沣东新城与西安主城区重要商贸区，拉动西咸新区经济发展。
图5 1号线沿线功能区
5号线是一条与一号线基本平行的东西向线路，是一条服务主城区南部的骨干线路，起于沣西新城交大创新港，沿线经过西咸新区重要功能区：信息产业园、国际文教园、镐京立体城，向东经过主城区重要功能区：土门综合改造开发区、高新科技产业区、文教科研区、沙坡商业区、曲江新区。连接西咸新区与主城区南部交换，联系了交大创新港、信息产业园、国际文教园、高新产业科技、科研文教区等西安重要的科研教育基地，拉动新区经济发展、支撑新区产业开发。
图6 5号线沿线功能区
11号线是一条服务重要区域连接的市域线路，沿线经过三个次区域。线路起于航天城基地，经过长安韦曲、高新区、沣东新城、沣西新城至咸阳市主城区。与16号线换乘站为阿房宫火车站枢纽站，该站是西成高铁上的一座车站，是西南地区重要的高铁线路，十一号线作为该站的客流疏散线路，同时拉动该站客流增长。十一号线首末站为咸阳主城区、西安市南部重要区域，是上位规划“西咸一体化”目标重要拉动线路。
图7 11号线与线网其它线路衔接关系
19号线为都市区北部东西向主要线路。线路起于兴平市区、沿渭河两岸经过咸阳高新区、北客站枢纽站、草滩生态产业园，止于中心城区并与八号线（环线）换乘。拉动渭河两岸不同功能区发展，在能源中心商贸区与16号线换乘，是能源金融贸易区内重要的客流集散线路。
图8 19号线与线网其它线路衔接关系
从服务十六号线一期工程的换乘线路看，换乘线路服务功能基本覆盖了西安市主城区重要商务、商业、科研功能区，同时满足都市区内北部东西向重要交换，对一期工程沿线经济发展、重要产业项目发展均起到重要的拉动作用。
2.2 16号线可达性分析
地铁可达性很大程度上提高了城市公共交通网络的可达性，以十六号线一期站点为原心，绘制等时线图，见图9，出行时间15分钟服务范围可以覆盖西咸新区范围；出行时间40分钟服务范围，可以覆盖西安主城区范围，基本满足居民出行适应时间范围[14]；出行时间60分钟服务范围，可以覆盖大西安市域范围，能够支撑大西安一小时都市圈范围。
表1 公共交通出行所及范围
图9 以十六号线一期站点为中心的出行等时线图
2.3 交通方式衔接水平
十六号线一期站点均设有公交停靠站，其中，阿房宫火车站作为综合枢纽站，设有公交客运站。沣东小镇站、能源三路站为一期工程首末站，为满足不同方向旅客需求，设有大规模P+R停车场，能够满足地铁客流出行换乘需求。
表2 地铁十六号线一期工程车站衔接总体布局及规模要求
注：
1、“★”表示已有设施；“☆”表示需要新增加的设施；
2、所有车站均需要考虑步行系统、常规公交停靠站和出租车临时停靠站的衔接；
3、自行车均按照公共自行车考虑。
图10 十六号线一期工程各车站衔接设施规划示意图
沿线综合交通枢纽布置情况
3.1 枢纽位置选取及功能定位
阿房宫火车站是西成高铁离开西安北站后第一条高铁站，位于西安市西咸新区沣东新城，距离西安市市中心约17公里，规划面积约568.4亩。
主要承担西成高铁过境和关中城际铁路网发送的客流任务，是关中发展的必要条件，作为城市市域轨道交通的补充，拉动关中城市群一体化发展。
3.2 对外输运规划
通过主体系统高铁客运和配套系统（城市轨道交通、城际铁路系统）两个层次组成“两圈一廊”集疏运体系完成对外交通运输，服务西安市与相邻区域交通联系，拉动关中城市群一体化发展。
图11 阿房宫火车站对外集疏运体系
3.3 交通组织及换乘
由传统的平面局部向立体化布局转变[15]，地面交通组织利用快速路、主干路等实现地面公交、出租车、社会车辆进出流线组织，地下交通组织可通过地铁接口实现。区域内规划有轨道交通枢纽点，国铁与地铁主要通过地铁出入口及站前广场进行换乘，通过十一号线出入口与广场地下车库相连通，便于吸引地下空间客流。周边设有地面公交枢纽站、小汽车停车场，实现不同交通方式的转换衔接。
图12 阿房宫火车站广场规划布局图
3.4 枢纽开发
围绕阿房宫火车站，形成以高铁站为导向的城市土地开发模式，推进高铁站周边综合体开发，设置有商业用地、科研用地、部分工业用地，见图13，极大提高了空间利用率，促进枢纽和城市发展。
结 语
市域线连接城市中心与外围副中心，是城市中心区轨道交通补充线路，优化城市空间布局和交通出行结构，缓解交通拥堵。市域线经济效益、功能效用最大化，是市域线规划的重要目标。
本文就西安市新城区市域线十六号线一期工程规划要点进行分析，对沿线城市规划分析，线路位于城市重要辐射区，新城发展能够使线路功能发挥最大效用；对线路换乘服务水平进行分析，通过换乘服务功能区、可达性、站点衔接设施进行分析；对沿线综合交通枢纽布置情况进行分析。旨在对其他城市市域线规划有所帮助，使市域线轨道交通更好解决外围区域居民出行问题，解决城市交通拥堵问题，优化城市空间布局，实现城市可持续发展。
城市轨道交通建设与城市发展关系是相互协调、相互辅助，有一定基建基础、人口吸引强度的用地才能对地铁建设起到促进作用。本文仅对线路服务区域上位规划进行分析，下一步研究，旨在对沿线规划建设时序进行解读，对人口吸引强度进行估算，从而确定地铁建设可行性。
参考文献
[1] 田东, 周敏. 北京市轨道交通发展对大城市线网规划的启示[J]. 都市快轨交通, 2015, 28(4):16-21.
[2] 杨舟. 我国市域轨道交通发展策略研究[J]. 铁道标准设计, 2013(5):27-30.
[3] 聂华波,许天会.新城区轨道交通线路规划关键问题研究[J].都市快轨交通,2018,31(06):91-96.
[4] 李阳. 城市轨道交通市域线规划体会[J]. 都市快轨交通, 2016, 29(1).
[5] 梁强升, 李璇, 徐瑞华. 城市轨道交通换乘站的列车衔接时间优化[J]. 城市轨道交通研究, 2015, 18(4).
[6] 唐枫,徐磊青.站城一体化视角下的轨交地块开发与空间效能研究——以上海三个轨交站为例[J].西部人居环境学刊,2017,32(03):7-14.
[7] 高长征, 李保华, 刘献韬. 城轨交通站域综合体应对周边环境设计策略[J]. 都市快轨交通, 2015, 28(2):49-52.
[8] 董晓春. 南京轨道交通一体化开发设计与实施探索[J]. 都市快轨交通, 2018, 31(3).
[9] 邢彦林,魏世恩,甄红.香港“城铁一体化”开发模式对城际轨道交通可持续发展的启示[J/OL].铁道标准设计:1-4[2019-02-14].
[10] 李兵. 北京轨道交通剩余地下空间开发建设问题及思考[J]. 铁道标准设计, 2015(1).
[11] 李文峰, 刘亮平, 樊钧. 苏州轨道交通与地面交通一体化规划及实践[J]. 都市快轨交通, 2016(6).
[12] 肖红萍, 史平平, 白迎春. 轨道交通地下空间规模化开发利用研究[J]. 都市快轨交通, 2016(6).
[13] 梁青槐, 柴树山. 市域快轨功能定位及规划要点[J]. 都市快轨交通, 2018(4).
[14] 黄晓燕, 张爽, 曹小曙, et al. 广州市地铁可达性时空演化及其对公交可达性的影响[J]. 地理科学进展, 2014, 33(8):1078-1089.
[15] 徐士伟, 邓毛颖, 余二威. 高铁综合交通枢纽规划设计探析——以广州南站为例[J]. 规划师, 2011, 27(10).
END.
| 往期精选 |
| 其他合作 |
商业合作、投稿等，请联系客服小派派微信号 xiaopaipai_udparty，加好友必须备注：合作+机构名称